Keselamatan seharusnya menjadi fondasi paling dasar dalam setiap layanan transportasi publik. Namun, di tengah regulasi yang semakin lengkap, kecelakaan kapal masih berulang dan menyisakan pertanyaan yang sama: seberapa efektif aturan keselamatan benar-benar bekerja ketika kapal berada di lapangan?
Persoalan itu kembali mencuat setelah terbakarnya Kapal Motor Penyeberangan (KMP) Mutiara Sentosa II di perairan utara Sumenep, Madura, Jawa Timur, Minggu (2/8/2026). Kapal yang melayani rute Surabaya-Makassar tersebut terbakar sekitar pukul 06.00-07.00 WIB.
Peristiwa itu sontak mengingatkan publik pada tragedi KMP Tampomas II. Kapal yang berlayar dari Jakarta menuju Sulawesi tersebut terbakar sebelum akhirnya tenggelam di sekitar Kepulauan Masalembo, perairan Sumenep, pada 27 Januari 1981.
Kedua tragedi itu terjadi pada zaman yang berbeda dengan skala kecelakaan yang tidak sama. Namun, keduanya kembali membawa satu pesan penting: keselamatan pelayaran tidak cukup dijamin oleh banyaknya aturan di atas kertas.
Ada mata rantai panjang yang harus bekerja sebelum kapal meninggalkan pelabuhan. Penumpang harus tercatat, kapasitas harus dikendalikan, muatan harus diperiksa, kondisi kapal harus dinyatakan laik, dan seluruh prosedur keselamatan harus benar-benar dijalankan.
Ketika Manifes tidak Lagi Menjadi Cermin
Dalam sejumlah kecelakaan kapal, persoalan manifes penumpang hampir selalu muncul kembali. Ketika proses evakuasi berlangsung, petugas kesulitan memastikan jumlah orang yang berada di kapal karena data dalam manifes tidak selalu sesuai dengan kondisi sebenarnya.
Padahal, manifes bukan sekadar daftar nama yang dibuat untuk memenuhi administrasi keberangkatan.
Data tersebut menjadi salah satu dasar untuk mengetahui berapa banyak orang yang berada di kapal, mengendalikan kapasitas angkut, serta membantu petugas melakukan evakuasi dan pencarian ketika terjadi keadaan darurat.
Ketika masih ada penumpang yang dapat naik tanpa tercatat, batas antara kapasitas kapal yang seharusnya dengan kondisi sebenarnya menjadi kabur.
Ketua Komisi V DPR Lasarus bahkan menilai persoalan tersebut bukan kasus yang berdiri sendiri. Menurut dia, ketidaksesuaian antara manifes dan jumlah penumpang di atas kapal terjadi berulang dalam pelayaran.
“Semua, overall, seluruh kapal itu tidak pernah sama manifes dengan jumlah penumpang di dalam. Kalau orang yang bergerak saja kita tidak bisa data, bagaimana kita mau mendata muatan di kapal?” kata Lasarus saat memimpin rapat Komisi V DPR di Senayan, Jakarta.
Pernyataan tersebut membuka persoalan yang lebih besar. Jika negara tidak memiliki data yang akurat mengenai jumlah orang di dalam kapal, bagaimana memastikan kapasitas penumpang tidak berlebihan? Bagaimana pula pengawasan terhadap muatan dapat dilakukan secara presisi?
Lasarus secara khusus menyoroti persoalan muatan setelah kebakaran KMP Putri Yasmin dan KMP Mutiara Sentosa II. Ia menyebut adanya dugaan persoalan muatan yang perlu ditelusuri dalam kedua insiden tersebut.
Namun, dugaan itu belum dapat disebut sebagai penyebab kebakaran. Hasil investigasi resmi mengenai penyebab kecelakaan tetap menjadi kewenangan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).
“Yang kita curigai terjadi dari muatan. Dua kebakaran terakhir ada kecurigaan, tapi KNKT belum rilis secara resmi,” ujar Lasarus.
Bagi Lasarus, persoalan muatan dan manifes memiliki hubungan yang tidak bisa dipisahkan.
“Nah, muatan kapal saja, bagaimana kita mau ngecek muatan kapal, sedangkan manusia yang bergerak saja naik ke kapal saja kita nggak bisa data,” katanya.
Pertanyaan itu sederhana, tetapi menyentuh titik paling mendasar dalam sistem keselamatan: data yang akurat merupakan pintu pertama pengawasan.
Tiket Non-resmi Jadi Celah Penumpang tak Tercatat
Persoalan keselamatan pelayaran dinilai tidak semata-mata berkaitan dengan kondisi kapal, tetapi juga lemahnya pengawasan terhadap operasional dan pencatatan penumpang. Salah satu celah yang masih ditemukan adalah keberadaan penumpang yang membeli tiket melalui jalur tidak resmi sehingga tidak tercatat dalam manifes kapal.
Direktur Eksekutif Institut Studi Transportasi (Instra) Deddy Herlambang mengatakan, praktik tersebut menunjukkan adanya kesenjangan antara regulasi dan pengawasan di lapangan.
“Memang ada penumpang gelap yang membeli tiket bukan dari jalur resmi sehingga tidak tercatat di manifes,” kata Deddy kepada inilah.com.
Menurutnya, aturan mengenai keselamatan dan pencatatan penumpang sebenarnya telah tersedia. Persoalan muncul ketika pengawasan terhadap pelaksanaannya tidak berjalan optimal sehingga membuka ruang bagi operator menjual tiket di luar mekanisme resmi.
“Aturan regulasi tetap ada karena minim pengawasan sehingga operator dapat bebas menjual tiket kapal non-resmi,” ujarnya.
Kondisi tersebut berpotensi membuat jumlah penumpang yang berada di atas kapal berbeda dengan data dalam manifes. Padahal, manifes memiliki fungsi penting dalam pengendalian kapasitas kapal sekaligus menjadi acuan ketika terjadi keadaan darurat.
Ketidaksesuaian data juga dapat menyulitkan proses evakuasi apabila kapal mengalami kecelakaan. Petugas harus memastikan jumlah penumpang yang telah dievakuasi maupun yang masih berada di dalam kapal berdasarkan data yang seharusnya akurat.
Pengawasan Dinilai Semakin Jauh
Deddy juga menyoroti pengawasan terhadap pelayaran penyeberangan yang dinilainya masih lemah. Menurut dia, persoalan tersebut bukan baru muncul setelah pemerintah menerapkan kebijakan efisiensi anggaran pada 2025.
“Memang kita akui bahwa pelayaran penyeberangan kita kurang pengawasan, apalagi dengan efisiensi anggaran di Kemenhub jadi semakin jauh dari pengawasan,” katanya.
Ia mengatakan, kecelakaan laut telah berulang sebelum kebijakan efisiensi anggaran diterapkan. Karena itu, persoalan keselamatan tidak bisa hanya dilihat dari kondisi anggaran saat ini.
“Sebelum tahun 2025, sebelum ada efisiensi anggaran pun masih banyak terjadi kecelakaan laut. Apalagi saat ini anggaran keselamatan dipotong, jadi kita bersabar menunggu hari baik melakukan perjalanan,” ujar Deddy.
Menurutnya, keselamatan pelayaran membutuhkan pengawasan yang konsisten. Pemerintah tidak cukup hanya mengandalkan kepatuhan operator, tetapi harus memastikan seluruh prosedur keselamatan benar-benar dijalankan.
Usia Kapal Bukan Penentu Utama
Di sisi lain, Deddy meminta persoalan kecelakaan kapal tidak selalu dikaitkan dengan usia kapal. Menurutnya, kapal yang berusia tua tidak otomatis berarti tidak laik berlayar selama memenuhi persyaratan keselamatan dan menjalani pemeriksaan sesuai ketentuan.
“Usia kapal tidak ada relevansinya dengan kecelakaan di laut karena tiap tahun kapal-kapal resmi berlayar tetap tersertifikasi uji kelaikan berlayar,” katanya.
Ia merujuk pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 57 Tahun 2021 tentang Tata Cara Pemeriksaan, Pengujian, dan Sertifikasi Keselamatan Kapal sebagai salah satu dasar regulasi pemeriksaan kelaikan sarana kapal.
Namun, keberadaan regulasi dan sertifikat kelaikan, menurut Deddy, tetap tidak cukup apabila pengawasan terhadap pelaksanaannya lemah.
“Sebenarnya sudah memadai, tapi yang menjadi masalah ketika kapal tersebut luput dari pengawasan, yang sebenarnya tidak laik tetapi dibuat laik atau tidak mengikuti uji kelaikan kapal,” ujarnya.
Karena itu, ia mendorong pemerintah melakukan audit keselamatan terhadap seluruh perusahaan pelayaran. Audit tersebut harus memastikan standar keselamatan benar-benar diterapkan, bukan sekadar memenuhi persyaratan administratif.
Deddy juga meminta seluruh rekomendasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dijalankan secara konsisten oleh pihak terkait.
“Audit keselamatan semua perusahaan pelayaran dan melaksanakan rekomendasi KNKT secara utuh tanpa kecuali,” tegasnya.
Menurut Deddy, pembenahan keselamatan pelayaran pada akhirnya harus mencakup seluruh mata rantai, mulai dari sistem penjualan tiket dan pencatatan manifes, pengawasan kapasitas dan muatan, pemeriksaan kelaikan kapal, hingga pengawasan terhadap operator.
Dengan demikian, keselamatan penumpang tidak berhenti pada kepemilikan sertifikat kapal, tetapi benar-benar terjamin sejak penumpang membeli tiket hingga kapal tiba di pelabuhan tujuan. (Ajat/Vonita Betalia)